Comme on dit, c’était le temps béni de l’Automobile
Je vous parle d’un temps que les moins de… 40 ans ne peuvent pas connaître. D’un temps où travailler dans le monde fabuleux de l’Automobile était une fierté et pourquoi pas un honneur. D’un temps où on vivait l’automobile, où on respirait l’automobile, bref où on « mécaniquait » tous les soirs de la semaine, pour enfin La sortir le samedi soir et la montrer à tous les copains, tel un trophée !
D’un temps aussi, où le « politiquement correct » n’était pas la règle, mais l’exception. Et encore !
D’un temps également où, à défaut de véritables constructeurs, la Suisse possédait des chaînes de montage, comme celles de General Motors à Bienne, et celles de AMAG à Schinznach-Bad en Argovie. La belle aventure du « Montage Suisse » débuta en 1949 pour s’éteindre en 1972.
Le 3 janvier 1945, Walter Haefner fonda la « Neue AMAG Automobil und Motoren AG », dont le siège social se trouvait sur l’Utoquai à Zurich. La place commença bientôt à manquer, surtout lorsqu’il fut décidé de monter des véhicules. Une ancienne cimenterie et ses halles de
fabrication furent mises en vente en 1947. Les travaux de transformation eurent lieu la même année et Schinznach-Bad devint le centre d’importation de tous les véhicules d’AMAG. Le site abritait non seulement l’importation, mais aussi le montage. Entre 1949 et 1972, près de 30’000 véhicules des marques Standard, Plymouth, Chrysler, DeSoto, Studebaker, Dodge et VW Karmann-Ghia y furent complètement assemblés. Le montage était effectué par une entreprise juridiquement autonome, « ASAG Automontage Shinznach-Bad », qui appartenait au même titre qu’AMAG à la Walter Haefner Holding AG.
Pourquoi monter des automobiles en Suisse?
Dans la Suisse épargnée par la guerre, la situation différait du reste de l’industrie automobile européenne encore très affaiblie par les désastres du conflit. Les gens voulaient se faire plaisir, avaient de l’argent et rêvaient de nouvelles voitures. Les constructeurs britanniques
et surtout américains pouvaient les livrer. Mais que pouvait inciter une entreprise de vente à monter elle-même des véhicules? Le fisc, comme cela est très souvent le cas dans de telles décisions. Les autorités douanières suisses prélevaient des taxes quasiment protectionnistes
sur les véhicules complètement assemblés provenant des USA. Par contre, les livraisons en pièces détachées étaient peu onéreuses, car elles créaient des emplois. C’est ainsi que la nécessité se transforma au fil des ans en vertu, ou plutôt, en label de qualité. La production soignée de la carrosserie brute, les meilleurs équipements, le traitement de protection antirouille ou les matériaux en partie fabriqués en Suisse donnèrent leurs lettres de noblesse au « Montage Suisse ». Willy Huter, qui fut pendant de longues années l’unique Directeur de l’Automontage, déclarait déjà dans les années cinquante à juste titre : « La petite inscription « Montage Suisse », que nous portons sur tous les véhicules que nous montons, doit être garante de la meilleure qualité! »
Les années Plymouth
Les dix premières années de montage peuvent être qualifiées d’«Années Plymouth ». Au cours des premiers 12 mois, 66
véhicules défilèrent sur la chaîne d’assemblage à marques, telles que Chrysler, DeSoto et Dodge, connaissait en comparaison un développement plus modeste.
Au début des années cinquante, les livraisons de Detroit étaient peu fiables, un fait compensé par la construction de plus de 500 Standards Vanguards qui permettait une occupation maximale des postes de travail. En outre, 1000 unités des tout nouveaux et élégants Coupés Karmann-Ghia furent montés en Suisse à la fin des années cinquante. La production à court terme des Studebaker à partir de 1959 se définit plutôt comme un intermède. La faillite de la société américaine condamna un plus grand succès.
La décennie des Valiants et des Darts
Les « grosses Américaines » perdirent bientôt leur attrait aux yeux de la population suisse. Les alternatives européennes étaient plus compactes, plus pratiques et les Coccinelles V
W, également importées par AMAG, avaient conquis depuis longtemps les routes helvétiques.
Le temps était au changement. Les solutions des années 60 s’appelaient Chrysler Valiant et Dodge Dart. Deux Berlines compactes de catégorie moyenne pour les proportions US de l’époque, dotées de moteurs six cylindres en ligne.
Concurrence interne – La fin
Au terme des années soixante, l’industrie automobile américaine retrouva son engouement pour le gigantisme en matière de cylindrée et de performance. La topographie suisse n’était pas vraiment adaptée aux « Muscle Cars » américains et à leurs freins de dimensions plutôt
modestes. L’intérêt pour les grandes et puissantes Valiant et les Dart diminua de plus en plus. Dans le même temps, AMAG disposa, avec les modèles d’Audi qu’elle importait depuis 1967, de nouveaux véhicules de catégorie moyenne et moyenne supérieure consommant moins de carburant. La baisse régulière de la demande d’automobiles assemblées en Suisse ne justifiait plus l’activité de montage, devenue moins rentable. Celle-ci cessa à Schinznach- Bad en 1972 sur un total de 29’227 unités.
Communiqué de presse / jmr
