HYUNDAI i 40 : premier modèle avec un moteur à injection directe d’essence

Dans les années 1980, l’injection a remplacé le carburateur. La technologie GDI constitue aujourd’hui le progrès le plus important dans le domaine de l’injection de carburant. Désormais, la technologie GDI réduit les émissions tout en diminuant la consommation et en augmentant le couple. Avant l’arrivée de la technologie GDI, l’amélioration de l’un de ces éléments se faisait toujours aux dépens des autres.

Affichant un rapport de compression de 11,3:1, le moteur 2,4 Theta ll GDI développe une puissance de 201 ch à 6 300 tr/min et son réglage pour le marché coréen lui permet d’atteindre un couple maximum de 250 Nm à 4 250 tr/min.

Son développement, qui a duré 46 mois, a nécessité un investissement de 170 milliards de wons (env. CHF 147 Mio.). Le nouveau moteur à injection directe vivra ses débuts au cours de la première moitié de 2010 et sera appliqué pour la première fois sur la nouvelle Sonata qui vient d’être lancée et qui sera commercialisée en Europe sous le matricule i40. Ultérieurement, la technologie GDI sera systématiquement appliquée sur les autres moteurs à essence de la large gamme Hyundai.

Réduire les émissions de 25 %

L’un des principaux inconvénients de l’injection traditionnelle est que le temps d’ouverture des soupapes se réduit au fur et à mesure que le régime du moteur augmente, ce qui écourte le temps disponible pour l’injection. La technologie GDI permet d’éviter ce problème, car l’injecteur se trouve au milieu de la chambre de combustion. Ceci permet d’assurer un meilleur contrôle de la combustion. Une pompe d’injection à haute pression injecte le carburant à une pression allant jusqu’à 150 bars. De plus, la répartition de l’injection permet au catalyseur d’atteindre plus rapidement sa température de fonctionnement idéale et de réduire ainsi les émissions de 25 % lors d’un démarrage à froid. On remarque aussi, une augmentation du couple d’environ 7 à 12 % pour une consommation moindre de plus ou moins 10 %.

Afin d’optimiser encore le rendement, ce moteur bénéficie tout d’abord d’un système d’induction variable et double-phasé (VIS ou Variable Induction System) qui permet d’obtenir ainsi un rapport optimal entre l’air et le carburant en fonction de la charge du moteur. Les performances ont aussi été améliorées par l’introduction d’une double distribution variable en continu (DCVVT ou Dual Continuously Variable Valve Timing) qui peut écourter ou allonger le temps d’ouverture et de fermeture des soupapes, ce qui augmente la puissance et diminue les émissions. Ce système est commandé par une chaîne de distribution équipée de glissières et de pignons qui se caractérisent par une conception innovante. Cela limite le bruit du moteur et assure la durabilité.

Communiqué de presse / jmr