« TOYOTA GATE » : la folie des grandeurs ?
Après l’affaire de la pédale d’accélérateur, celle des freins de la Prius et des Lexus hybrides, celle de la direction assistée de la Corolla, voici maintenant celle de la transmission du RAV4, sans parler de la commission d’enquête du Sénat américain.
Jusqu’ici réputé le « constructeur le plus fiable du monde », Toyota est dans l’œil du cyclone en raison de la récurrence des problèmes et de l’énormité du chiffre des rappels : près de dix millions de voitures. Mais le mal frappe également d’autres constructeurs. 154 000 Peugeot 107 et Citroën C1 (fabriquées à Kolin en République tchèque avec Toyota) sont atteintes du même vice. Audi doit réviser. 40 000 Q5. Au Brésil et au Mexique, plus de 200 000 VW accusent des problèmes de roulement arrière. A qui le tour ? La question se pose : pouvons-nous nous fier à nos voitures ?
La course à la taille « critique »
L’affaire Toyota entache la réputation de fiabilité et de solidité proverbiale du constructeur nippon en particulier au travers de son modèle écolo emblématique, la Prius. Mais en fait, chaque année des centaines de milliers de Toyota font l’objet de rappels pour des problèmes mineurs. La cause en est la course à la taille critique qui a propulsé le Japonais à la première place mondiale. La taille est acquise, mais elle est effectivement « critique. » Aujourd’hui, Toyota ne produit (et ne contrôle) plus que 30% des composants de ses modèles, le reste étant délégué à des sous-traitants dans le monde entier, y compris le contrôle de qualité. Ce n’est pas un cas unique, mais la règle générale. Tous les grands constructeurs sont atteints d’une véritable folie des grandeurs et veulent toujours grandir davantage. Ils rationalisent leur production par la stratégie des « plateformes » et la standardisation des composants. Cette transformation radicale de la chaîne des fournisseurs (supply chain en anglais) constitue un véritable défi du siècle pour tous les acteurs de l’industrie automobile. Ce d’autant plus que la multiplication des systèmes électroniques génère des interactions souvent imprévues (cf. le système de freinage des Prius et Lexus). En raison de sa fantastique croissance, Toyota a dû étendre son réseau de fournisseurs de par le monde et ne peut plus tabler uniquement sur ses bons vieux sous-traitants japonais fiables. A l’évidence, les pressions pour tirer les prix toujours plus vers le bas, ne font rien pour contribuer à la fiabilité
Compromis acceptable ?
Toyota opère une révision à chaud de sa chaîne des fournisseurs, de ses relations avec ceux-ci, de la politique de fournisseur unique (cause du problème de la pédale d’accélérateur). Cette leçon vaut pour tous les constructeurs automobiles sans exception. Un vieil adage ponctue que « le bon marché revient cher ». Il est impossible de pousser toujours davantage les fournisseurs dans leurs retranchements pour leur faire baisser les prix sans conséquence sur la qualité et la fiabilité de leurs produits. Tant que les composants incriminés ne sont pas critiques, les rappels n’ont pas une incidence négative sur l’image du constructeur. Mais lorsque l’on touche à la sécurité, l’effet est catastrophique. Si la fiabilité, la durabilité des pièces est en question, tous les efforts accomplis depuis plus de trente ans dans ce domaine seront anéantis. Nous en reviendrons aux années 1960 où un embrayage ne tenait pas plus de 60 000 km, un joint de culasse 80 000, un moteur 100 000. Une époque où les voitures étaient perpétuellement au garage. L’automobile du XXIe siècle aura fait une grande marche arrière.
Alain R. Walon
