PORSCHE : une saga si longue, qu’elle ne peut s’arrêter en si bon chemin

F.A.Persche + 901 PORSCHE : une saga si longue, qu’elle ne peut s’arrêter en si bon chemin

Ferdinand Alexander Porsche, fils de Ferry et… designer de la 911

Avec plus de 820’000 unités construites, la Porsche 911 est la voiture sportive la plus vendue au monde. Au fil des sept générations, les ingénieurs Porsche de Zuffenhausen et de Weissach ont su chaque fois réinventer la 911 et ont prouvé la force d’innovation du constructeur. La 911 incarne mieux que tout autre véhicule des valeurs a priori contradictoires: sportivité et aptitudes au quotidien, tradition et innovation, exclusivité et acceptation sociale, design et fonctionnalité.

 911 Modèle jubilé 50 ans WEB PORSCHE : une saga si longue, qu’elle ne peut s’arrêter en si bon chemin

Le musée Porsche rend hommage au jubilé « 50e anniversaire de la Porsche 911 » avec une grande exposition spéciale. Du 4 juin au 29 septembre 2013, Porsche présentera une rétrospective dédiée à l’histoire et au développement de l’icône 911. La maison d’édition du musée, « Edition Porsche-Museum », lancera en outre au printemps un ouvrage commémoratif intitulé « 911×911 ».

911 Prototype 901 1 1964 WEB PORSCHE : une saga si longue, qu’elle ne peut s’arrêter en si bon chemin

« Ur-911 » (1963) – Successeur de la 356, la 911 conquiert d’emblée le cœur des fans de voitures de sport. La «Ur-911» est révélée en 1963 à l’IAA de Francfort, sous l’appellation « Type 901 », le changement de nom suit un an plus tard pour le lancement commercial. Son moteur Boxer, six cylindres avec refroidissement à air, développe alors 130 ch – assez pour foncer à 210 km/h. La 912, une version 4 cylindres moins puissante, verra le jour en 1965. En 1966, la 911 S dispose de 160 ch, elle est dotée pour la première fois de jantes Fuchs en alliage forgé. La Targa et son arceau antitonneaux arrive sur le marché en fin d’année. En 1967, la 911 « Sportomatic » est proposée avec une boîte quatre vitesses semi-automatiques. En portant sa  cylindrée à 2,2 litres (1969) puis à 2,4 litres (1971), la 911 gagne en puissance. La Carrera RS 2,7 de 1972 développe 210 ch et pèse 1 tonne. Son célèbre « bec de canard » est le premier spoiler arrière monté systématiquement sur un véhicule de série.

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Série G (1973) – Les ingénieurs Porsche revisitent entièrement l’icône de la marque, ainsi naît la deuxième génération qui étale sa carrière de 1973 à 1989 la plus longue période de production pour une génération. Caractérisée par ses boucliers américains à absorbeurs de chocs – une innovation indispensable à l’époque en termes de crash-test aux USA. Ceinture de sécurité trois points de série ainsi que siège avec appuie-tête intégrés. Etape importante en 1974, Porsche révèle la première 911 Turbo de série. Dotée d’un moteur 3.0 l développant 260 ch, elle arbore un imposant spoiler arrière. La 911 Turbo 3.3 avec refroidisseur d’air de suralimentation et ses 300 ch, arrive sur le marché en 1977. A partir de 1982, une version Cabriolet permet de rouler cheveux au vent. Avec la 911 Carrera Speedster, Porsche renoue avec un mythe en 1989.

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Type 964 (1988) Alors qu’en 1988, de nombreux spécialistes prédisent déjà la fin d’une ère, Porsche introduit la Carrera 4 (Type 964). Après 15 ans de production, la 911 est revue et corrigée à 85 %. Le moteur Boxer de 3,6 litres, à refroidissement par air, développe désormais 250 ch. De l’extérieur, les pare-chocs PU aérodynamiques et le spoiler arrière déployable électriquement distinguent la 964 de la génération précédente. Sur le plan technique, les deux générations ne sont guère comparables, ABS, Tiptronic, direction assistée et airbags font désormais partie de l’équipement. De plus, la 911 mise sur un châssis de conception entièrement neuve avec des bras de suspension en métal léger et des ressorts hélicoïdaux à la place des vénérables barres de torsion. La nouvelle 911 est déclinée pour la première fois en Carrera 4, avec traction intégrale, dès le lancement du modèle. Dès 1992, la Turbo est propulsée par un moteur 3,6 litres de 360 ch.

Type 993 (1993) – La dernière génération à refroidissement par air, est aujourd’hui encore la préférée de bien des Porschistes. Elle est saluée dès son introduction comme particulièrement aboutie et fiable. En effet, cette quatrième édition est la première à bénéficier du nouveau châssis en aluminium. Porsche construit la 911 GT2 pour les amateurs de grande vitesse et la Targa se distingue par son toit en verre escamotable électriquement, glissant sous la lunette arrière.

Le Type 996 (1997), produit de 1997 à 2005, se met à l’eau, mais sans perdre son caractère classique. Cette cinquième génération avec sa technique quatre soupapes délivre 300 ch et se classe comme avant-gardiste en termes d’émissions, de bruit et de consommation.

Son design réinterprète la ligne traditionnelle de la 911 et se distingue par son faible coefficient de trainée (cx) de 0,30. Avec un feu d’artifice de nouvelles variantes 996, Porsche lance la plus grande offensive commerciale de son histoire. A partir de 1999, la 911 GT3 – qui s’inscrit dans la tradition de la Carrera RS – domine cette série. A l’automne 2000, la 911 GT2 inaugure les freins en céramique de série.

En juillet 2004, Porsche place une nouvelle génération 911 Type 997 dans les starting-blocks avec les Carrera et Carrera S. Le moteur Boxer 3,6 litres de la Carrera développe tout d’abord 325 ch, voire 355 ch avec le propulseur 3,8 litres nouvellement développé pour la Carrera S. Son train de roulement, revu et corrigé, est associé de série PASM (Porsche Active Suspension Management). En 2006, Porsche présente une nouvelle 911 Turbo, la première voiture de série à essence dotée d’un turbocompresseur à géométrie d’admission variable. Le facelift de l’automne 2008 rend la 997 encore plus efficiente grâce à l’injection directe d’essence et à la boîte à double embrayage PDK.

Techniquement parlant, le Type 991 (2011) se place sous le signe de la Porsche Intelligent Performance (PIP): consommation à la baisse, puissance à la hausse. La cylindrée est réduite à 3,4 litres et gagne 5 ch ! Grâce aussi à la construction hybride (acier/aluminium), entraînant un allègement notoire, ainsi que la première boîte manuelle sept vitesses au monde. Châssis revisité, voie élargie et empattement modifié font qu’elle est la meilleure de tous les temps – jusqu’à ce que la prochaine génération se lance sur les routes!

CP/jmr

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